Wojna Morska
Przez ponad 200 lat wojnę na morzu prowadziły drewniane żaglowce uzbrojone w działa burtowe, od połowy XVII wieku ustawiane do bitwy w szyku liniowym.
Pod koniec XVI wieku sposób prowadzenia wojny morskiej w Europie gruntownie się zmienił. Dotąd walka między okrętami kończyła się zwykle starciem wręcz między ich załogami. Od tego czasu główną bronią jednostki wodnej stało się gładkolufowe działo. Wykształciła się w związku z tym nowa taktyka walki, która przetrwała ponad 200 lat. Co prawda abordaż wciąż pełnił w bitwie pewną rolę, jednak miał znaczenie drugorzędne w stosunku do siły ognia armat okrętowych. Okręt był teraz środkiem przenoszenia dział, a nie transporterem piechoty, jak wcześniej.
Wykorzystanie dział
Działa umieszczano na okrętach już w średniowieczu. Niektóre zamontowywano w połączeniach obrotowych, inne mocowano na stałe, tak że mogły strzelać tylko w jednym kierunku. Większość z tych wczesnych dział ładowano od tyłu i były one stosunkowo lekkie. Portugalscy podróżnicy jak Vasco da Gama, który przepłynął jako pierwszy Europejczyk Ocean Indyjski, potrafił z powodzeniem je wykorzystywać w walce z przeciwnikami - bardziej zwrotnymi, lecz słabiej uzbrojonymi jednostkami flot muzułmańskich.
Bitwa pod Lepanto w roku 1571 była ostatnim z wielkich starć na morzu, w których najważniejszą rolę odegrały napędzane wiosłami galery. Jednak już w tej bitwie, w której flota chrześcijańska zwyciężyła siły ottomańskich Turków, zauważyć można pierwsze oznaki zmian. Po pierwsze obie strony umieściły na swych galerach działa i walka ogniowa miała większe znaczenie niż w dawniejszych zmaganiach na Morzu Śródziemnym. Poza tym we flocie chrześcijańskiej walczyły okręty zwane galeasami. Były to wielkie i dosyć bezwładne jednostki z napędem wiosłowym, Rozwijały małą prędkość i w porównaniu do tradycyjnych galer ich burty wystawały o wiele wyżej nad powierzchnię wody. Ich zaletą, wynikającą z wysokości burt, była możliwość montowania na nich dużej ilości dział. Pod Lepanto galeasy, płynące na czele szyku floty chrześcijańskiej, siały zniszczenie wśród galer muzułmańskich, które nie zatrzymywały się, by z nimi walczyć, ponieważ musiały nabrać odpowiedniej prędkości do starcia z główną linią floty Świętej Ligi.
W XVI wieku polityka zagraniczna państw europejskich zaczęła się zmieniać - w centrum zainteresowania znalazły się obszary za Atlantykiem i nad Pacyfikiem. Handel, podboje, złoto i przyprawy stanowiły motywację dla wypraw odkrywczych, a jedyną praktycznie dostępną drogą dla podróżników byłą droga morska. Podróż przez Ocean Atlantycki lub Spokojny była niemożliwa na galerach. Żaglowe okręty Krzysztofa Kolumba były niewielkie, lecz jego karaki i karawele stanowiły wzór dla znacznie większych jednostek - galeonów, które weszły do służby około 50 lat po pierwszym lądowaniu Kolumba w Nowym Świecie.
Statki oceaniczne
Wielkie okręty z żaglami rejowymi, wysokim dziobem i tzw. kasztelem (rodzaj nadbudówki) na rufie stały się podstawowym typem statku oceanicznego w XVI wieku. Mogły one unieść potężne armaty. Do służby weszły pierwsze brązowe, potem żelazne działa ładowane przez lufę - można z nich było strzelać bardzo ciężkimi pociskami, ważącymi od 25 kilogramów. Z takich ogromnych dział trudno było prowadzić ogień, gdy umieściło się je na wysokiej nadbudówce na dziobie, jednak w pierwszej połowie XVI wieku stanowiska artylerii zaczęto rozmieszczać wzdłuż burt, co pozwoliło na łatwiejsze utrzymanie stabilności okrętu. Niektóre galeony z połowy XVI wieku dźwigały na burtach 28 dużych dział, Taka siła ognia pozwalała na zmuszenie jednostki przeciwnika do poddania się lub nawet jej zatopienie.
Armada hiszpańska
Pierwszą wielką batalią morską stoczoną przez potężne floty z wykorzystaniem nowej technologii była wyprawa armady hiszpańskiej wysłanej przez króla Hiszpanii Filipa II na podbój rządzonej przez Elżbietę I Anglii w 1588 roku. Plan Hiszpanów zakładał przepłynięcie przez kanał La Manche, zaokrętowanie armii inwazyjnej stacjonującej w Niderlandach i przetransportowanie jej na wybrzeże angielskie, a potem marsz na Londyn.
Bez wątpienia jednostki hiszpańskie, które miały mniejsze zanurzenie i których dowódcy wciąż usiłowali prowadzić bitwę w tradycyjny sposób poprzez taranowanie i abordaż, były na wodach północnych mniej skuteczne niż flota angielska składająca się z okrętów o większym zanurzeniu, zaprojektowanych tak, by stanowiły głównie środek przenoszenia ciężkich dział. Jednak marynarka angielska walczyła niezbyt skutecznie, gdyż jej dowódcy próbowali uszkodzić jednostki hiszpańskie ze zbyt dużej odległości, częściowo dlatego, by uniknąć wciągnięcia załóg w walkę abordażową. Największe straty zadały hiszpańskiej armadzie podpalone okręty wypełnione ładunkiem wybuchowym wypuszczane przez Anglików w stronę szyków hiszpańskich i gwałtowne sztormy, nie zaś angielska artyleria.
Duże znaczenie w czasie walk Anglików przeciwko armadzie miał fakt, że dowódcami angielskich jednostek byli często doświadczeni żeglarze, tacy jak Francis Drake i John Hawkins. Wiedzieli oni, jak walczyć z Hiszpanami, ponieważ wcześniej przez dziesiątki lat uprawiali korsarstwo przeciwko hiszpańskim statkom i posiadłościom w Nowym Świecie. Ich doświadczenie dawało Anglikom przewagę pod względem jakości dowodzenia, jako że dowódcy hiszpańscy byli raczej żołnierzami niż żeglarzami. W ciągu kolejnych 200 lat w wojnach morskich angielska Królewska Marynarka Wojenna zawsze była doskonale dowodzona. Pomogło jej to wyjść zwycięsko ze starć z Hiszpanami, Holendrami i Francuzami, aż do zdobycia pełnego panowania na morzach świata.
Piractwo i korsarstwo
Doświadczenia żeglarzy takich jak Drake w Hawkins pokazują, jak ważnymi zjawiskami w wojnie morskiej w tamtych czasach było piractwo i korsarstwo, których głównym celem było zdobycie bogatych łupów. Wokół każdego miejsca, gdzie miał się odbyć przeładunek cennego towaru, krążyły wrogie okręty.
W tym czasie istniał zwyczaj nadawania przez władców właścicielom prywatnych okrętów prawa do atakowania jednostek przeciwnika, niejako w ich imieniu. W późniejszym okresie system ten został sformalizowany - dowódca okrętu otrzymywał tak zwany list królewski uprawniający go do atakowania jednostek wroga. Ludzie uprawiający proceder korsarstwa, czy inaczej kaperstwa, często nie różnili się zbytnio od zwykłych piratów.
Na przykład okręty hiszpańskiej "srebrnej floty", które każdego roku z Nowego Świata do Hiszpanii, wioząc ogromne ilości srebra i złota, były dla piratów wymarzonym celem. Jednym z najsłynniejszych epizodów w historii korsarstwa była straceńcza walka okrętu Revange dowodzonego przez Richarda Grenville'a przeciwko przeważającym siłom hiszpańskim w roku 1591. W rzeczywistości czyn Grenville'a nie był tak bohaterski jak pisali niegdyś kronikarze angielscy - czyhał on na statki handlowe przewożące kosztowności i przypadkiem natknął się na okręty eskorty.
Polska długo nie posiadała regularnej floty wojennej, przede wszystkim ze względu na fakt, że płytki zamknięty akwen Morza Batyckiego nie nadawał się do żeglugi dużych jednostek. Rzeczypospolitej nie było stać na budowę dużej floty. Jednak już od wojny trzynastoletniej z Zakonem Krzyżackim (1454-1566) królowie polscy korzystali z usług Kaperów, czyli bałtyckich korsarzy. Okręty kaperskie prowadziły działania, których cele były zbieżne z interesami strategicznymi Rzeczypospolitej na Bałtyku. W czasie wojen o Inflanty ze Szwecją i Rosją w drugiej połowie XVI i pierwszej połowie XVII wieku utrudniały więc przeciwnikom dostarczanie zaopatrzenia i posiłków do portów inflanckich. W drugiej połowie XVI wieku u wybrzeży Inflant i Estonii krążyła, na przykład, flota dowodzona przez admirała Mateusza Sierpinka. Polska flota kaperska nie miała w swym składzie dużych jednostek, były to głównie przezbrojone statki handlowe. Nawet w roku 1627 w czasie zwycięskiej bitwy ze Szwedami pod Oliwą siły polskie posiadały zaledwie 4 galeony.
W pewnych regionach świata piractwo rozwinęło się szczególnie silnie. Dla flot państw europejskich największe zagrożenie przedstawiały wody u wybrzeży Afryki Północnej i Morze Karaibskie. Na północnoafrykańskich wybrzeżach istniała tradycja handlu niewolnikami, z procederu tego utrzymywali się tak zwani piraci berberyjscy. Okresowo mocarstwa europejskie wypowiadały im wojnę, jednak działali oni aż do początku XIX wieku. Region Morza Karaibskiego, dzięki swemu bogactwu i mnogości małych wysepek, był jakby stworzony dla piractwa, które trapiło ten obszar przez wieki. Jak zwykle granica między piractwem a działalnością legalną była tu płynna. Henry Morgan, pirat żyjący w drugiej połowie XVII wieku i posiadający bazę wypadową na Jamajce, w pewnym okresie swego życia pełnił nawet funkcję gubernatora tej wyspy.
Niebezpieczeństwo ataku pirackiego sprawiło, że wszystkie statki przewożące ładunek musiały być uzbrojone, tak więc różnice między okrętami wojennymi i statkami handlowymi często bywały płynne. Jednostki, które pływały na długich szlakach handlowych na Daleki Wschód i do Indii, miały na pokładach wiele dział i w razie wybuchu wojny można ich było użyć do walki.
Konstrukcja okrętu XVII-wiecznego
Galeony XVI-wieczne, ze swymi wysokimi kasztelami, wyparte zostały w pierwszej połowie siedemnastego wieku przez wielkie jednostki, które miały bardzo niskie nadbudówki na dziobie i rufie, częściowo aby zapewnić okrętowi większą stabilność, ale także za względu na to, że te wysokie konstrukcje stały się zbędne, gdy zmniejszyło się znaczenie abordażu. W roku 1637 angielska Królewska Marynarka Wojenna zwodowała jednostkę Sovereign of the Seas, trójmasztowiec uzbrojony w ponad 100 dział rozmieszczonych w trzech płaszczyznach w płaskiej nadbudówce. Stał się on modelem kolejnych angielskich i innych europejskich okrętów wojennych. Wkrótce zaczęto dzielić je na klasy. Jednostka pierwszej klasy uzbrojona była w około 100 dział, a okręty klasy najniższej miały dział 18.
Wraz ze standaryzacją konstrukcji okrętów nastąpił postęp w technice budowy artylerii okrętowej. Projektanci jednostek wojennych musieli wziąć pod uwagę kilka problemów związanych z uzbrojeniem. Pierwszym była kwestia odrzutu. Jeżeli działa miały być w jakikolwiek sposób zamocowane, konstrukcja statku musiała być odporna na odrzut. Poza tym dostęp do lufy, przez którą przeładowywano armatę był trudny. Stopniowo wprowadzano do użycia system ciężkich wielokrążków (rodzaj bloczków połączonych liną), aby kontrolować wielkość odrzutu - dzięki temu działo przesuwało się do tyłu tylko nieznacznie. Łatwo było je potem załadować i umieścić w otworze strzelniczym, przygotowując do nowego strzału.
Szyk liniowy
W połowie XVII wieku gwałtownie nastąpiła szybka rozbudowa sił morskich nowej potęgi - Holandii. Zjednoczone Prowincje Niderlandów właśnie wywalczyły niepodległość w trakcie długich wojen z Hiszpanią ciągnących się od lat sześćdziesiątych XVI wieku aż do początku wieku XVII. Holendrzy wykazali się w tym konflikcie dobrą znajomością zasad prowadzenia walki na morzu, a po uzyskaniu niepodległości stworzyli zamorskie imperium i flotę do jego obrony. To wywołało konflikt z innymi potęgami kolonialnymi, przede wszystkim z Anglią, w wyniku którego w okresie od roku 1652 do 1674 wybuchły trzy wojny. Żadna ze stron nie zdołała osiągnąć w tych starciach decydującego zwycięstwa, chociaż Holendrzy odnieśli kolka znaczących sukcesów, jak na przykład spalenie doków w ujściu rzeki Medway w roku 1667, jednak wojny te miały wielkie znaczenie z punktu widzenia rozwoju taktyki walk morskich.
Taktyczną innowacją pochodzącą z wojen angielsko-holenderskich była metoda walki w szyku liniowym zwanym też szykiem torowym. Podczas gdy galery atakowały okręty przeciwnika czołowo, jednostki takie jak Sovereign of the Seas zadawały wrogowi największe straty, gdy ustawione były burtą w kierunku celu. W czasie wojen z armadą hiszpańską Anglicy starali się uszkodzić galeony hiszpańskie, strzelając z bardzo dużej odległości i ich okręty mogły walczyć w luźnym szyku (tzw. roju), jednak doświadczenia z pierwszej wojny angielsko-holenderskiej pokazały, że duże okręty zgrupowane w szyku liniowym, stojąc burtami do przeciwnika, dysponowały potężną siłą ognia. Na niewielkich dystansach nie można się jej było w żaden sposób przeciwstawić.
Założenia tej taktyki zostały sformułowane w Instrukcjach do walki, które admiralicja wydała w roku 1653. Skuteczność walki w szyku liniowym była tak duża, że dowództwo floty upierało się, by formować szyk w każdych warunkach i oficerom bardzo trudno było go modyfikować. Szykowi nadawano takie znaczenie, że największe okręty Królewskiej Marynarki Wojennej, a potem także innych flot, określano jako okręty liniowe.
Praktyka w walce
Teoria walki w szyku liniowym doskonale prezentowała się na papierze. Strona, która była w stanie zadać silniejszy cios, powinna teoretycznie spodziewać się rozstrzygnięcia na swoją korzyść; przełamując linię przeciwnika, można było liczyć na decydujące zwycięstwo. Jednak marynarze walczyli w przerażających warunkach.
Nawet solidny drewniany kadłub nie stanowił ochrony przed kulami armatnimi ważącymi 15 kilogramów i wystrzeliwanymi z odległości mniejszej niż 100 metrów. Na pokładach, gdzie znajdowały się działa, marynarze często byli dziesiątkowani przez ogień nieprzyjaciela, panujące tam warunki przywodziły na myśl średniowieczne wyobrażenia piekła. Marynarze ledwie widzieli, krztusząc się w kłębach dymu prochowego, huk dział zagłuszał jęki rannych i wrzaski wydających rozkazy. Nie lepiej było na górnym pokładzie. Snajperzy zajmujący strategiczne punkty na bocianim gnieździe i omasztowaniu sprawiali, że pokazywanie się tam było ryzykowne. Przekonał się o tym słynny admirał brytyjski Horatio Nelson (1758-1805), który został śmiertelnie zraniony przez kulę muszkietową, gdy popisywał się odwagą, chodząc po pokładzie w czasie bitwy pod Trafalgarem. Niebezpieczne były też rozrywające się wszędzie kartacze, pociski wypełnione metalowymi kulami.
Marynarka francuska
Po wojnach z Holandią, które nie przyniosły zdecydowanego rozstrzygnięcia, brytyjska flota znalazła się niespodziewanie w przymierzu z niedawnymi wrogami, gdy pod koniec XVII wieku Jakub II został zdetronizowany i Wielka Brytania oraz Niderlandy połączyły się w walce z rządzoną przez Ludwika XIV Francją. Pod rządami ministra Colberta, jako największa potęga na kontynencie europejskim, Francja posiadła środki na budowę silnej floty. W XVIII wieku najbardziej zacięta rywalizacja na morzu rozgrywała się właśnie między Francją i Wielką Brytanią.
Choć Francja mogła przeznaczyć na budowę marynarki wojennej znaczne kwoty, francuskie ministerstwo spraw morskich nigdy nie osiągnęło takiego statusu, ani nie istniała w nim taka stabilność kadr, jak w admiralicji brytyjskiej, która rozwijała się konsekwentnie od czasu pionierskich działań Samuela Pepysa w latach 60. XVII wieku. W XVIII wieku krytykowano ją jako konserwatywną i formalistyczną, jednak zapewniała ona przejrzysty system dowodzenia.
Pod koniec siedemnastego wieku w marynarce francuskiej służył jeden z najwybitniejszych dowódców morskich tych czasów - Jean Bart, który rozpoczynał karierę pod banderą holenderską. Był on mistrzem akcji podejmowanych na własną rękę i doskonale dowodził małymi okrętami w walce. Jednak główne siły francuskie nie były w stanie dorównać Królewskiej Marynarce Wojennej, która odniosła nad nimi zdecydowane zwycięstwo pod Le Hougue w roku 1692.
W czasie wojny o sukcesję hiszpańską (1703-13) Brytyjczycy odnieśli duży sukces strategiczny, zajmując Gibraltar. Baza ta, położona nad cieśniną stanowiącą bramy Morza Śródziemnego, zapewniała Wielkiej Brytanii kontrolowanie ruchu statków wpływających na akwen i go opuszczających W XVIII wieku Gibraltar wielokrotnie oblegano, jednak Brytyjczycy z determinacją go bronili. Jak wielka była jego wartość okazało się podczas wojen napoleońskich.
Konstrukcja okrętów w XVIII wieku
W wieku XVIII pojawiło się kilka wynalazków technicznych, które miały wpływ na wojnę na morzu. Niektóre państwa zaczęły budować olbrzymie okręty liniowe uzbrojone w 136 dział. W budowie gigantów przodowali Hiszpanie, wodując między innymi Santissima Trinidad, który Brytyjczycy zdobyli później pod Trafalgarem. Kilka bardzo dużych jednostek zwodowali również Francuzi.
Jednak im dłuższe i cięższe stawały się statki, tym trudniej było nimi manewrować, a naprężenia, które działały na drewnianą konstrukcję, były przy pewniej długości niebezpiecznie duże. Okręt powinien spełniać funkcję środka przenoszenia dział, nie pływającego zamku - dowódcy marynarki brytyjskiej stwierdzili pod koniec XVIII wieku, że najefektywniejszymi okrętami liniowymi były jednostki klasy trzeciej, tak zwane siedemdziesiątki czwórki, czyli statki uzbrojone w 74 działa rozmieszczone w dwóch płaszczyznach. Na niższym pokładzie znajdowały się zazwyczaj działa 32-funtowe (to znaczy armaty strzelające kulami o wadze 32 funtów - 15 kilogramów), a na wyższym umieszczano 24-funtówki (z pociskami 11-kilogramowaymi). Okręty te miały około 50 metrów długości.
W XVIII wieku nastąpił także rozwój techniki artyleryjskiej. Najważniejszym z wynalazków było skonstruowanie kartaczownicy, krótkolufowego działa strzelającego kartaczami lub bardzo ciężkimi pociskami na niewielką odległość. W walce na krótkich dystansach działa te były niezastąpione.
Kolejnym zjawiskiem, które pojawiło się w XVIII wieku, była specjalizacja okrętów. Niegdyś podobieństwa między jednostkami handlowymi a wojennymi były bardzo duże, teraz coraz bardziej się one różniły. Wprowadzono do służby jednostki pełniące funkcję pomocnicze dla okrętów liniowych - fregaty. Fregata, uzbrojona jedynie w 18 do 36 dział, była statkiem szybkim, lekkim, który potrafił jednak zadać dotkliwy cios i mógł prowadzić działania zwiadowcze. Potyczki z udziałem fregat w czasie wojen napoleońskich i wojny między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi w 1812 r. były często bardzo zacięte. Jeszcze mniejsze okręty zwane slupami skonstruowane zostały specjalnie do służby w marynarce wojennej.
Rywalizacja brytyjsko-francuska
W starciach między flotami brytyjską i francuską zwycięstwo najczęściej odnosili Brytyjczycy, jednak sztywne zasady zawarte w Instrukcjach do walki stawiały dowódców Królewskiej Marynarki Wojennej w niekorzystnej sytuacji, gdy Francuzi starali się uniknąć walki. Admirał, który złamał regulamin określony w Instrukcjach, mógł stanąć przed sądem wojennym.
Jednak najbardziej spektakularne zwycięstwa Brytyjczycy odnosili, gdy należało podjąć niekonwencjonalne działania, tak jak to było w Zatoce Quiberon w 1759 r. W tej bitwie admirał Hawke poprowadził swoje okręty w niebezpiecznie bliskiej odległości od skał, by dopaść uciekająca flotę francuską i odnieść decydujące zwycięstwo.
Jednak czasem i Brytyjczycy ponosili porażki. Najbardziej niebezpieczna sytuacja dla Królewskiej Marynarki Wojennej wytwarzała się, gdy największe potęgi morskie łączyły swe siły, jak to się stało podczas wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych (1776-1783). Francja, Holandia i Hiszpania zjednoczyły się przeciw Wielkiej Brytanii, dzięki czemu flocie francuskiej udało się ostatecznie odciąć armię brytyjską na półwyspie Yorktown w Ameryce Północnej i zmusić ją do kapitulacji, która zdecydowała o zwycięstwie Amerykanów. Sojusz ten był niebezpieczny także dlatego, że mocarstwa sprzymierzone były w stanie odciąć Wielką Brytanię od zaopatrzenia z Europy Północnej, szczególnie dostaw smoły i paku ze Skandynawii, co mogło mieć poważne konsekwencje. Jednocześnie marynarka francuska prowadziła intensywne działania w Indiach Wschodnich (dziś Indonezja), gdzie wybitny dowódca Surcouf skutecznie stawił czoła potędze brytyjskiej floty.
Duch bojowy
Mimo porażek w niektórych konfliktach Królewska Marynarka Wojenna przewyższyła o klasę floty przeciwników. Pod koniec amerykańskiej wojny o niepodległość, w latach 1780-1783, odniosła pod wodzą admirała Rodneya kilka zwycięstw w bitwach morskich na Karaibach.
Te zwycięstwa możliwe były między innymi dzięki temu, że brytyjskie działa przewyższały jakością artylerię przeciwników. Także morale brytyjskich marynarzy było wyższe, ponieważ kluczem do zwycięstwa było przekonanie, że okropności walki zostaną wynagrodzone po zwycięstwie. Na wielu okrętach załoga brała udział w podziale łupów, jeśli zdobyto wrogą jednostkę.
Marynarze pływający na okrętach Królewskiej Marynarki Wojennej stanowili pod wieloma względami zamkniętą, wyjątkową społeczność, Ludzie służyli pod tym samym kapitanem długi czas, załoga pozostawała razem na morzu przez miesiące i lata. Niewątpliwie warunki służby były ciężkie (pod koniec lat dziewięćdziesiątych XVIII wieku wybuchały często bunty), jednak generalnie służba na okrętach brytyjskiej marynarki wojennej była autentycznie uważana za powód do najwyższej dumy. W czasie rekrutacji do floty używano czasem siły lub podstępu, jednak takich metod nie stosowano tak często, jak to się czasem uważa. Starsi oficerowie byli niezwykle uzdolnieni, a wśród oficerów niższych rangą, którzy odpowiedzialni byli za nadzorowanie szczegółów obsługi okrętu, istniało silne poczucie obowiązku.
Skuteczność działania floty podnosiła obecność takich geniuszy jak Horatio Nelson (1758-1805), najsłynniejszy admirał brytyjski.
Admirał Horatio Nelson
Nelson był w stanie wykorzystać możliwości floty brytyjskiej do maksimum w oryginalny i nowatorski sposób, ponieważ posiadał zdolność błyskawicznej oceny sytuacji i potrafił wyzyskać każdy jej element, który mógł pomóc mu w zwycięstwie. Odznaczył się w bitwie, która miała miejsce 1 czerwca 1794 roku w czasie blokady wybrzeży włoskich i francuskich, jako podkomendny admirała lorda Howe’a, jednak największe sukcesy odnosił, gdy sam obejmował dowództwo.
Za dwa jego największe zwycięstwa uważa się bitwę u ujścia Nilu (1798) i pod Trafalgarem (1805). W obydwu wykorzystał umiejętności swych marynarzy i kapitanów, wychodząc poza sztywne reguły walki w szyku liniowym. W bitwie u ujścia Nilu Nelson zaatakował zakotwiczone okręty francuskie wysyłając - co było uważane za bardzo ryzykowny manewr - część okrętów, by zajęły pozycje między wybrzeżem, a szykiem francuskim, gdy pozostałe jednostki nacierały od strony morza. Choć ryzyko było duże, okręty francuskie znalazły się pod ostrzałem z dwóch stron i z trzynastu liniowców Napoleona tylko cztery zdołały się uratować.
W bitwie pod Trafalgarem Nelson poprowadził swe okręty wprost na szyki francusko-hiszpańskie. Znów odniósł przytłaczające zwycięstwo, które miało znaczące konsekwencje: Wielka Brytania uzyskała absolutne panowanie na morzach na kolejne 100 lat. Jednakże to stulecie było także okresem postępu technicznego, w trakcie którego drewniane burty, żagle rejowe i działa gładkolufowe królujące na morzach przez 250 lat miały zniknąć.